Κώστας Καραμανλης : Η χώρα έχει ανάγκη από μια σταθερη κυβέρνηση

 

 

 

«Το σχέδιο μας για το 2030 περιλαμβάνει 188 έργα, με προϋπολογισμό 28 δισ. που θα δημιουργήσουν όταν κατασκευάζονται 178.000 άμεσες και έμμεσες θέσεις ετησίως» –
Συνέντευξη στην “Καθημερινή της Κυριακής”

 

των Γιώργου Λιάλιου, Δέσποινας Κόντη.

-Είναι ρεαλιστικός ο στόχος λειτουργίας του Μετρό της Θεσσαλονίκης στο τέλος του 2023; Θα έχει ολοκληρωθεί η κατασκευή και θα έχει επιλεγεί η εταιρεία που θα το λειτουργήσει;

-Ο στόχος είναι ρεαλιστικός. Γίνεται αγώνας δρόμου, ώστε στο τέλος του 2023 να είναι έτοιμο κατασκευαστικά το έργο και να αποδοθεί στο κοινό. Τρέχουμε για να καλύψουμε το χρόνο που χάθηκε από τις προσφυγές, που καθυστερούσαν το έργο. Αυτό απαιτεί συνεχή προσπάθεια, δεν μπορούμε να χαλαρώσουμε τώρα που είναι προεκλογική περίοδος. Πιέζουμε τον ανάδοχο σε καθημερινή βάση.

-Έχει εκτιμηθεί το πόσο έχει κοστίσει έως σήμερα το μετρό της Θεσσαλονίκης και ποιος θα είναι ο τελικός λογαριασμός;

-Οι αριθμοί είναι αποκαλυπτικοί, καθώς μας δείχνουν πώς σε μεγάλα έργα όταν δεν υπάρχει σωστός σχεδιασμός εκτροχιάζονται οι προϋπολογισμοί και τα χρονοδιαγράμματα. Ο αρχικός προϋπολογισμός της βασικής γραμμής του μετρό το 2004 ήταν 1,052 δισ. ευρώ. Η σύμβαση υπεγράφη το 2006 με καταληκτική ημερομηνία το 2012 -έχουμε 2023 πλέον- και με συμβατικό τίμημα 945 εκατ. ευρώ. Μέχρι τώρα, με διαιτησίες και θετικές ζημιές έχουμε καταβάλλει περίπου 1,23 δισ. ευρώ. Απομένει να πληρώσουμε περί τα 100-120 εκατ. ευρώ από το συμβατικό τίμημα, ενώ εκκρεμούν κάποιες οικονομικές διαφορές στα δικαστήρια. Εκτιμώ ότι το βασικό έργο θα ξεπεράσει το 1,5 δισ. ευρώ. Τι σημαίνει όλο αυτό; Δυστυχώς, εξαιτίας των πολιτικών αντιπαραθέσεων, τις προσφυγές στο ΣτΕ και την απίστευτη πολιτικοποίηση του ζητήματος, το έργο στοίχισε πολύ περισσότερο.

-Το βασικό ζητούμενο στο έργο ήταν οι αρχαιολογικές ανασκαφές, η χάραξη μέσα από την Εγνατία που όπως αποδείχθηκε δεν ήταν καλή επιλογή.

-Ένας αρχαιολόγος μου έχει πει -και νομίζω ότι έχει δίκιο- ότι ένα έργο μετρό είναι η καλύτερη αρχαιολογική ανασκαφή.

-Μαθαίνουμε από τα λάθη μας; Στη γραμμή 4 στην Αθήνα ήδη σημειώνονται καθυστερήσεις στην παράδοση των χώρων των σταθμών.

-Το ότι καταφέραμε να ξεμπλοκάρουμε το έργο και να ξεκινήσει, να έχουν στηθεί παντού εργοτάξια, είναι μια πολύ μεγάλη επιτυχία. Δεν έχει γίνει τόσο μεγάλης κλίμακας έργο μετρό στην Αθήνα από τότε που κατασκευάστηκε η βασική γραμμή.

-Είμαστε ωστόσο ήδη έξι μήνες πίσω σε σχέση με το χρονοδιάγραμμα.

-Είμαστε λίγο πίσω γιατί υπήρξαν ορισμένα ζητήματα. Να σας θυμίσω μόνο τι έγινε στο σταθμό Εξαρχείων με τις αντιδράσεις μιας μειοψηφίας. Όμως τα εργοτάξια έχουν στηθεί, ο μετροπόντικας έχει έρθει, οι πρόδρομες εργασίες έχουν σχεδόν ολοκληρωθεί και είμαστε έτοιμοι να ξεκινήσουμε το κυρίως έργο.

-Ποια θα είναι η εξέλιξη του μετρό της Αθήνας τα επόμενα χρόνια;

Εκτός από την επέκταση προς Ίλιον που έχει ήδη δημοπρατηθεί, έχουμε πλέον αποφασίσει να δρομολογήσουμε τη σύνδεση του δικτύου με το Κέντρο Πολιτισμού στην Καλλιθέα. Μια συμβατική υποχρέωση που είχε αναλάβει το Δημόσιο το 2008 έναντι του Ιδρύματος Στ. Νιάρχου και δεν την είχε τιμήσει. Εκτιμώ ότι θα είμαστε σε θέση να δημοπρατήσουμε το έργο σε δύο χρόνια.

-Με ποιον σταθμό θα συνδεθεί το Κέντρο Πολιτισμού;

-Ήδη έχει ολοκληρωθεί η μελέτη χάραξης, με τη δημιουργία ενός υπόγειου κλάδου της γραμμής 1 μέσω διακλάδωσης μετά το σταθμό Θησείου. Θα έχει μήκος περίπου 5 χλμ και τέσσερις σταθμούς: Άνω Πετράλωνα, Πλατεία Δαβάκη, Λόφος Φιλαρέτου και το Κέντρο Πολιτισμού. Ο εκτιμώμενος προϋπολογισμός είναι 450 εκατ. ευρώ. Το έργο θα εξυπηρετήσει πυκνοκατοικημένες περιοχές των Πετραλώνων και του δήμου Καλλιθέας.

-Χρηματοδότηση;

Δεν έχουμε πρόβλημα χρηματοδότησης για τα έργα μετρό, το λέω με βεβαιότητα. Τα προκρίνει η Ευρωπαϊκή Ένωση και τα στηρίζει η ΕΤΕπ. Δεν με ανησυχεί αυτό. Αντίθετα αντιμετωπίζαμε δυσκολία για άλλα έργα, λ.χ. τα οδικά, γιατί κατά το παρελθόν οι κυβερνήσεις υπέκυπταν στην πολιτική πίεση να υπερδιαστασιολογούν τα έργα. Πώς το αντιμετωπίσαμε; Μείωσαμε τα τεχνικά χαρακτηριστικά των έργων αυτών και εξασφαλίσαμε χρηματοδότηση. Ένα παράδειγμα είναι η παράκαμψη Χαλκίδας, την οποία θα συμβασιοποιήσουμε μέσα στον Φεβρουάριο.

-Πρόσφατα το υπουργείο απαγόρευσε στους παραχωρησιούχους να επιβάλλουν την ετήσια τιμαριθμική αύξηση στις τιμές των διοδίων. Υπήρξε συμφωνία γύρω από αυτό; Θα αποζημιωθούν για τα διαφυγόντα έσοδα;

-Εχει ληφθεί μια απόφαση συνολικά από την κυβέρνηση. Δεν μπορούμε να δεχθούμε αλόγιστες και υπέρμετρες αυξήσεις στις τιμές των διοδίων. Είμαστε σε συνεννόηση με τους παραχωρησιούχους. Δεν θα κάνουμε σπασμωδικές κινήσεις, ούτε θα έρθουμε σε διαμάχη. Πρέπει να βρούμε μια λύση. Και στην Αττική Οδό, πάντως, θα μπορούσαν βάσει της σύμβασής τους να είχαν αυξήσει τα διόδια εδώ και χρόνια αλλά δεν το έκαναν.

-Μιας και αναφέρατε την Αττική Οδό. Ολοκληρώθηκε η διαδικασία αποζημίωσης των οδηγών που εγκλωβίστηκαν πέρυσι στον αυτοκινητόδρομο;

-Έγινε κάτι πρωτοφανές για τα ελληνικά δεδομένα. Ο ίδιος ο πρωθυπουργός έδωσε εντολή να αποζημιωθούν όσοι εγκλωβίστηκαν, κάτι το οποίο δέχθηκε ο παραχωρησιούχος, αναλαμβάνοντας μέρος της ευθύνης. Όσον αφορά την ερώτησή σας, υποβλήθηκαν συνολικά 11.808 αιτήματα από τα οποία η εταιρεία σε συνεργασία με ανεξάρτητο ελεγκτή ενέκρινε τα 3.990 -να θυμίσω ότι οι πρώτοι υπολογισμοί ήταν για 2.500 ΙΧ- και απέρριψε τα 7.818. Μέχρι σήμερα έχουν πληρωθεί 3.529 πολίτες, ενώ οι υπόλοιποι δεν έχουν πληρωθεί επειδή δεν έχουν στείλει τα απαραίτητα δικαιολογητικά, ή είχαν ελλείψεις στον φάκελό τους.

-Άρα όταν καλύψουν και αυτοί τις ελλείψεις τους, θα αποζημιωθούν και η υπόθεση θα κλείσει;

-Σωστά.

-Πρόσφατα το υπουργείο ανέθεσε στην Lamda Development να κάνει τις μελέτες για τις επετάσεις της Αττικής Οδού. Έχει αποφασιστεί πώς θα χρηματοδοτηθεί; Πότε θα περιμένουμε κάποιες εξελίξεις γύρω από αυτό;

-Ήρθαμε σε συνεννόηση με την Lamda Development για να αντιμετωπίσουμε το τεράστιο ζήτημα που έχουμε με τη σήραγγα Ηλιουπόλεως γιατί δεν υπήρχε μελετητική ωριμότητα. Πρέπει να ωριμάσουν οι μελέτες, να δούμε ποια θα είναι η λύση και ποια η χάραξη, ώστε να μιλήσουμε για προϋπολογισμό και χρηματοδότηση. Η μελέτη θα παραδοθεί σε ενάμισι έτος.

-Είναι δόκιμο να αναλαμβάνει μια ιδιωτική εταιρεία το σχεδιασμό για λογαριασμό του κράτους; Πώς διασφαλίζεται το δημόσιο συμφέρον;

-Υπάρχουν κανόνες και πολύ αυστηρή επίβλεψη και εποπτεία από το υπουργείο. Κατά τα λοιπά δεν έχουμε αγκυλώσεις για τη συνεργασία με τον ιδιωτικό τομέα, είναι μια πρακτική που χρησιμοποιείται πολύ σε όλη την Ευρώπη. Αν δημοπρατούσαμε τη μελέτη με τις διαδικασίες του νόμου περί δημοσίων εργων (ν.4412) θα χρειαζόμασταν πολύ περισσότερο χρόνο. Πρέπει να κινηθούμε με ταχύτητα.

-Ποιο είναι, κατά τη γνώμη σας, το μεγαλύτερο επίτευγμα της θητείας σας στο υπουργείο Υποδομών;

-Έχουμε δημοπρατήσει έργα αξίας περίπου 10 δισ. ευρώ και από αυτά έχουμε συμβασιοποιήσει τα μισά. Κάναμε μια μελέτη-καταγραφή με τη Γενική Γραμματεία της Κυβέρνησης, από την οποία καταλήξαμε ότι σχεδιάζουμε και υλοποιούμε 188 σημαντικά έργα, με ορίζοντα ολοκλήρωσης το 2030 και προϋπολογισμό σχεδόν 28 δισ. ευρώ. Πρόκειται για οδικά, σιδηροδρομικά, αντιπλημμυρικά, υδρευτικά-αρδευτικά, κτιριακά λιμενικά και έργα αεροπορικών μεταφορών. Αποδεικνύουμε ότι υπάρχει ένας πολύ σοβαρός σχεδιασμός για το μέλλον. Δεν δημοπρατούμε απλά όποιο έργο έχει μελετητική ωριμότητα. Υπολογίζουμε ότι η επίδραση των έργων στην απασχόληση την περίοδο της κατασκευής θα είναι 178.000 άμεσες και έμμεσες θέσεις ετησίως, παίζοντας πολύ σημαντικό ρόλο στην ανάπτυξη της χώρας.

-Ο κατασκευαστικός κλάδος είναι σε θέση να ανταποκριθεί όχι στα 28 δισ. αλλά στα 5 δισ. που έχετε συμβασιοποιήσει;

-Καταλαβαίνω τι εννοείτε. Υπάρχει μια ανησυχία πού θα βρεθούν και εξειδικευμένοι επιστήμονες και εργατικά χέρια. Αν για κάτι νιώθω υπερήφανος, ελπίζω χωρίς να φανώ υπερόπτης, είναι ότι μετατρέψαμε το brain drain σε brain gain. Πολλοί Έλληνες μηχανικοί που μετανάστευσαν τη δεκαετία της κρίσης επιστρέφουν. Ίσως στο μέλλον να χρειαστεί να εξετάσουμε το brain import, είναι κάτι που συζητάμε στην κυβέρνηση, το πώς θα χρειαστεί στο μέλλον να βοηθήσουμε τις τεχνικές εταιρείες να καλύψουν τις θέσεις εργασίες. Προς το παρόν όμως δεν υπάρχει τέτοιο πρόβλημα.

-Κάνοντας την αυτοκριτική σας, ποια θεωρείτε ότι ήταν η μεγαλύτερη «αποτυχία» σας;

-Ένα από τρία τομεακά προγράμματα που είχε παρουσιάσει προεκλογικά η Νέα Δημοκρατία ήταν των υποδομών και μεταφορών. Υπήρχε ένα συγκεκριμένο πρόγραμμα. Σε μεγάλο βαθμό έχει υλοποιηθεί. Αυτό που θεωρώ ότι δεν είχαμε υπολογίσει είναι οι ταχύτητες του ελληνικού δημοσίου. Τον πρώτο χρόνο είχαμε καθυστερήσεις στο να ωριμάσουμε γρήγορα τα έργα, τις οποίες είχαμε υποεκτιμήσει.

-Υπάρχουν πολλά παράπονα για τη λειτουργία του σιδηροδρόμου και του προαστιακού. Πώς το αντιμετωπίζει το υπουργείο;

-Η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΕΝΟΣΕ ήταν εξόχως προβληματική. Πωλήθηκε για 45 εκατ. ευρώ, όσο και οι επιδοτήσεις που δίνουμε για ένα χρόνο. Όμως εργαζόμαστε για να αλλάξουμε την κατάσταση. Μετά από μια δεκαετία αποεπένδυσης, έχουμε αυξήσει τους πόρους για την ανάταξη του σιδηροδρομικού δικτύου, έχουμε καταφέρει να διορθώσουμε τα κακώς κείμενα της ιδιωτικοποίησης της ΤΡΕΝΟΣΕ, βάζοντας όρους και προϋποθέσεις έτσι ώστε η εταιρεία να πληρώνεται όταν εκτελεί τα δρομολόγια. Επίσης υποχρεώσαμε την εταιρεία να προβεί σε μια σειρά επενδύσεων, που δεν περιλαμβάνονταν στην αρχική συμφωνία. Έχει έρθει νέο τροχαίο υλικό, έχουν γίνει προσλήψεις. Νομίζω ότι η κατάσταση σήμερα στον ελληνικό σιδηρόδρομο είναι σαφώς καλύτερη από ότι πριν από ένα χρόνο.

-Πότε θα δούμε τα νέα λεωφορεία στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη;

Στόχος μας είναι μέχρι το τέλος της θητείας μας να έχουμε υπογράψει τις συμβάσεις. Υπάρχει προσωρινός ανάδοχος σε έναν από τους διαγωνισμούς, για τα 100 λεωφορεία CNG (σσ. συμπιεσμένο φυσικό αέριο). Ρεαλιστικά, τα πρώτα CNG λεωφορεία θα έρθουν κατά τα μέσα του έτους και τα πρώτα ηλεκτρικά πριν το τέλος του 2023. Να θυμίσω ότι είχαμε να αγοράσουμε λεωφορεία από το 2009.

-Ως κάτοικος του κέντρου της Αθήνας, ποια είναι η γνώμη σας για την εξέλιξή του και τα έργα του Μεγάλου Περιπάτου;

-Η προσπάθεια του δήμου είναι στη σωστή κατεύθυνση, όμως η υλοποίηση υπήρξε προβληματική. 

-Τι σας ενοχλεί περισσότερο σήμερα στο κέντρο;

Η άναρχη στάθμευση και το γεγονός ότι οι Αθηναίοι αρνούμαστε να αφήσουμε το αυτοκίνητό μας και να περπατήσουμε.

-Εσείς περπατάτε, χρησιμοποιείτε τις συγκοινωνίες;

Περπατάω πολύ. Και προσπαθώ να χρησιμοποιώ το μετρό, τουλάχιστον μια-δύο φορές το μήνα. Ετσι έχω εικόνα της λειτουργίας του.

-Υπάρχει μια κριτική στην κυβέρνηση, ότι διαθέτει σε επιδόματα τους πόρους που έχουν εξοικονομηθεί επειδή βρισκόμαστε σε προεκλογική περίοδο. Τι πιστεύετε για αυτή την κριτική;

-Νομίζω ότι είναι υπερβολική. Η κυβέρνηση στηρίζει τα κοινωνικά στρώματα που έχουν ανάγκη, χωρίς να διαταράξει τις δημοσιονομικές ισορροπίες. Και αυτό είναι μια ειδοποιός διαφορά με το παρελθόν. Δεν δανειζόμαστε για να δώσουμε επιδόματα. Οι ρυθμοί οικονομικής ανάπτυξης και τα δημόσια οικονομικά μας επιτρέπουν με πολύ συγκεκριμένο τρόπο, όπως έκαναν όλα τα κράτη της Ευρώπης κατά τη διάρκεια της πανδημίας, να στηρίξουμε πολίτες και επιχειρήσεις. Και στα ζητήματα τις ενέργειας, να φτάσουμε τα 8,2 δισ. ευρώ σε ενισχύσεις. Αν δεν υπήρχε -όπως στην υπόλοιπη Ευρώπη- αυτή η στήριξη προς τα νοικοκυριά και τις επιχειρήσεις, θα μπορούσε να ανταπεξέλθει η ελληνική κοινωνία; Εξάλλου, αν υπήρχε η πραγματική αμφιβολία για την οικονομική μας πολιτική, δεν θα είχαμε αναβαθμιστεί πάνω από δέκα φορές από τους διεθνείς οίκους αξιολόγησης.

-Θεωρείτε εφικτή την αυτοδυναμία;

-Απολύτως. Η χώρα έχει ανάγκη από μια σταθερή κυβέρνηση. Γι’ αυτό και με ενοχλεί η ακραία πολιτική αντιπαράθεση που υπάρχει την περίοδο αυτή στον πολιτικό διάλογο. Είναι επικίνδυνο για τον κοινοβουλευτισμό και τη δημοκρατία, δίνει τροφή σε ακραία, δήθεν αντισυστημικά σχήματα και διευκολύνει την είσοδό τους στη Βουλή. Επίσης απωθεί τους νέους ανθρώπους, τους αποτρέπει από τη συμμετοχή στη δημόσια σφαίρα και το δημόσιο διάλογο.